船舶供给过剩，贸易增长疲软，近年来一直困扰着世界航运市场。每隔一段时间，就会传来有企业破产的消息，让整个市场都经受到强烈震荡。6月5日，德国航运集团瑞克麦斯(Rickmers)正式申请破产，原因是主要的债权银行德国北方银行(HSH Nordbank)拒绝了公司最新的债务重组计划。这是航运业继韩国韩进海运(Hanjin)倒闭之后的又一大事件。港航产业链中关键位置的隐患，让港航巨头都感受到重重危机，如何构建良性发展的港航生态环境，成为港航巨头们思考的课题。

　　航运公司倒闭引发供应链危机

　　大型航运巨头的轰然倒下，对航运供应链的巨大冲击简直是致命的，让贸易从业者记忆犹新的是去年8月韩国最大航运企业韩进海运的破产。

　　韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请后，与之大量合作的中国远洋海运、长荣海运、川崎汽船等航企，迅疾宣布全面暂停和韩进海运进行的换舱。随后，中国港口开始行动起来，不接受韩进海运的船舶挂靠，港区也不接受其集装箱进港。韩进海运的在港船舶被鹿特丹港、新加坡港、深圳盐田港和天津港等港口扣留。“这是因为担心韩进无法支付港口服务费用。”一位港口业内人士表示，港口对韩进集装箱船和船上货物进行扣留也是无奈之举。

　　而对于货代企业来说，原计划上船的集装箱要紧急换船，对于已经装进韩进海运的集装箱中的货物，卸出来是当务之急。“包括船东、港口、货代、拖车公司等产业链上的各类供应商，都将产生重大影响。”而进入破产清算阶段后，供应商则将面临长时间的等待和诉讼。

　　时隔半年，德国航运集团瑞克麦斯(Rickmers)再次震荡市场。有着悠久历史的瑞克麦斯，在航运业界的影响力更大些。瑞克麦斯是全球最大的三大非营运集装箱船东(又称为不定期船船东，即不从事集装箱班轮运输业务，而以出租集装箱船方式经营的船东)之一。该集团雇佣船员1700人，岸基员工470人，自有船总数121艘，包括集装箱船、干散货船和多用途船。集团旗下有三大业务：海上资产、海事服务和瑞克麦斯航运。具体服务包括利用自有船舶和租入船舶进行海运和物流供应链服务，并对旗下船舶与第三方经营船舶进行商业与技术管理。

　　瑞克麦斯的承租客户包括马士基、地中海航运、达飞轮船、商船三井、东方海外、日本邮船和意大利海运等知名班轮公司。业界人士评价：幸运的是，因为瑞克麦斯是一家非营运集装箱船东，所以它的倒下不会像韩进海运那样造成整个产业链条的断裂和供应链的崩溃。

　　港航巨头努力构建生态共同体

　　韩进海运、瑞克麦斯这样超大型的航运企业，均逃不掉破产的命运。在航运市场持续低迷的环境下，航运供应链如何规避这样的震荡风险已是当务之急。如何构建港航合作的新生态，共同维护稳定有序的市场成为企业共识。

　　去年12月，由中远海运集团主办，中远海运集团、达飞轮船、长荣海运、东方海外、上港集团、宁波舟山港集团、青岛港集团、广州港集团、天津港集团、大连港集团、厦门港务控股集团、营口港务集团、连云港港口集团、北部湾港务集团、和记黄埔港口、PSA国际港务集团和迪拜环球港务集团等17家港口、航运企业齐聚海南博鳌商讨“共建港航合作新生态”。

　　与会代表就探索港航合作的新型商业模式、促进行业健康可持续发展的前景规划进行了充分探讨，并共同发布了“打造港航生态共同体：博鳌共识”。17家港航企业对共建国际航运新生态，共同努力推动航运与相关产业重回健康有序可持续增长的轨道，重新发挥对全球贸易和经济增长的促进作用做出了努力。

　　秉承健康可持续的发展理念和守信包容的契约精神，遵循着眼长远、平等互惠、优势互补、共谋发展的基本原则，港航巨头们将齐心协力共同打造共赢发展、分工协作的港航生态共同体。各方将顺应行业变化，重构行业生态;坚持理性发展，防范系统性风险;鼓励创新发展，推动港航深度融合;注重提质增效，尊重价值成果，努力实现互惠共赢。并决定进一步深化开放性的合作机制，扩大合作范围，倡导并践行公平竞争，为客户提供值得信赖的航运物流港口综合服务;倡导共建共享，共同维护公正、规范、透明的市场环境。

　　船东和货主是一枚硬币的两面，相互高度依存又相互警惕。在市场原则下，货主对船东如果过分压迫，导致船东破产，最终受损的仍然是货主。港口与航运携手构建的命运共同体，是港航企业合作模式的创新。港航通过建立沟通机制，互相理解、互相信任、互相支持，将能实现产业链各领域更深、更广阔的合作。中远海运集团董事长许立荣指出：“集装箱运输行业整体格局已发生深刻变化，联盟化和规模化趋势明显。中远海运集团将以海洋联盟为平台，倡导港航企业创新合作模式，共建国际航运新生态。”

　　航运服务是一个参与者众多、运作精密的系统性产业链条，既然航运及港口运营短期内难以好转，构筑港航货一体化物流网络，不仅是航运业发展的长远要求，也成为港航企业自身发展的现实需要。移动互联时代，“社群经济”概念的引入，使港航企业在降低交易成本、构建航运生态上有了充分的路径选择。

　　营销推广一直以来就是企业生存发展的命脉，在目前港航产业链条的运作上，各环节企业发展的现状是获客成本居高不下。企业获取用户的成本越来越高，用户的忠诚度也越来越低，因为同质化的产品扎堆出现，用户可选择的余地实在太多了。一位港口企业负责人说，地方港口长期处于“八仙过海，各显神通”状态，缺乏统筹协调，导致港口同质化、低水平发展，整体竞争力不强。而对于航运企业来说，挂靠港口也面临着不同的费用选择。

　　港航合作新生态将企业形成社群，就是极大地降低信息沟通成本，让社群成为生产与需求沟通连接的最短路径。首先，加强与行业企业间的合作，在同业联盟内，整合流程，优化结构，畅通信息，共享资源，为港航货一体化物流发展构筑坚实的基础。其次，探索港口、船东、货主等相关企业的合作，积极利用各自资源丰富、功能互补的优势，加快港航货资源的有效整合，形成分工协作、共赢发展的利益共同体。此外，还要加强与其他运输方式和物流链上下游企业的合资合作，延伸和扩大服务范围，完善物流功能，做到全程设计、无缝链接，实现运输效率的最大化。

　　当前国际航运市场持续低迷，既有全球经济不振，航运需求持续低迷的原因，但同时，也要看到新技术、新模式、新航路的出现，必将推动行业发生深刻的变化。港航新型社群的出现，极大地降低信任成本，提高用户的服务品质，有利于维护所有航运参与方的共同利益，将在加强协作协调，优化行业运作效率上发挥更大的作用，从而实现真正的双赢。

　　无论是港航联盟、港际联盟策略，其生产特性就是整合性物流。想索取必先付出，沿产业链、物流链上下游进行联盟合作时，如果双方圈层差距太大，就无法合理促进资本、业务等资源的市场化配置。港口与航运、铁路甚至货主企业间的合作，只有基于纵向联盟的更加紧密、深层次的合作，挖掘出更大的衍生价值，才能更好推动物流规模化、集约化发展。

　　业内专家建议，面对巨大的挑战和机遇，港航企业应着眼于未来市场的规范健康运作，携手维护行业的健康稳定发展，增进客户利益;顺应行业发展趋势，构建社群经济壁垒，抛弃价格战等不良竞争手段;通过打造圈层，使产业链条保持极强的粘性，以优秀的产品和物流服务，开创并引领国际航运物流业以及港口业的健康可持续发展的新局面。