关于伦敦，无论是谈她的繁华瑰丽，还是时尚多彩，都有许多值得细细品味的内容。但是笔者要谈的是伦敦国际航运中心的核心制胜之道，并尝试为发展中的中国经济找到一些经验，为上海国际航运中心建设提供借鉴。

伦敦制胜之道：多元透明技术壁垒

所谓国际中心，学界始终争执不休，众多学派、学者设定了或粗或细的量化指标来评估一座城市的中心地位。但是，这些统一的量化指标在两两对比中效果甚好，但在多中心对比中则往往不太统一。如果采用不同维度的量化指标，虽然能够满足各项指标的统一问题，却又使得衡量标准存在差异。因此，对于国际航运中心的定义，在进行船舶建造技术、专利保有量、船队规模、案件处理量、机构存量等诸多量化指标描述的同时，往往还要加上“以自己的意志对重要国际航运事务有主导性影响并被国际主流航运大国所接受的能力”的定性描述。

但是，要想提出“以自己的意志对重要国际航运事务有主导性影响并被国际主流航运大国所接受的”方案却并不是一件容易的事情。

船舶建造技术

本文用英国的造船业来评估整体的造船水平，但不能局限于伦敦，因为英国的传统造船重镇并不在伦敦。

1913年英国造船业进入全盛状态，全球超过50%的船舶在英国建造。但之后，英国造船业逐渐萎缩，在1900—1950年现代化船舶建造技术改革大潮中（船用柴油机、齿轮传动、标准化造船技术和焊接造船技术运用等），英国造船业逐渐淡出全球船舶建造强国的行列，日本逐渐崛起成为全球船舶建造的强国。另外要特别强调的是，1930年船舶产能过剩问题已经十分突出，但成功解决产能过剩问题的手段不是资本并购，而是世界大战。

从时间节点上看，英国在进入造船全盛状态前和失去造船核心地位后，仍保持国际航运中心地位不可撼动。可见，伦敦国际航运中心的地位与单纯的航运技术革新似乎没有直接的关联。

港口吞吐量

伦敦港作为曾经的全球第一大港确实为其成为国际航运中心起到了重要作用，但随着新兴经济体的崛起和全球经济格局的变化，其港口功能已逐渐被下游的菲利克斯托港和蒂尔伯里港所取代。英国整体的货物实体中转功能十分有限，因此，伦敦国际航运中心的地位与单纯的港口吞吐量似乎也没有直接的关联。

海员保有量与航海精神

英国海员保有量在逐步下降，且航海精神也并不是绝对的纯粹。提到海员保有量和船队数量，英国也曾经立法限制外国企业和海员的竞争，但是依然无法限制海员队伍和船队规模的萎缩。可见，单纯的海员保有量与航海文化也不是构建国际航运中心的核心要素。

类似这样的指标还有很多，但是经过一番分析后，可以发现，很多指标都已经远离伦敦，到达了新加坡、香港、纽约等新兴国际航运中心。但是伦敦依然是伦敦，依然是全球首屈一指的国际航运中心，依然是最具行业影响力的国际航运中心。可见，在激烈的全球航运竞争中，能够屹立百年的伦敦，确实有着自己的核心竞争力。

对于实体技术而言，深度的技术研发在知识产权体系下容易形成技术壁垒来抵御竞争者的业务分流和利润下滑。但是这种核心竞争力的缺点是构建的技术壁垒出于保密性的需要，会将很多的技术细节掩盖。这无疑影响了技术本身多元化发展的可能，也阻碍了技术从外部获取支援并进行技术革新的可能性，即技术发展的宽度和深度都会受到限制，也使得实体技术本身的体量规模仅限于自身存量的行业内，整体规模比较有限，成本也相对较高。

而国际航运中心城市为了避免同类城市与主体的竞争，维持自身业务体量，也需要形成相应的核心竞争力和技术壁垒。但这种技术壁垒显然更加高明，它是一种“多元的透明技术壁垒”，即每位从业者均可以了解其实质和细节，却无法找到相应的整体切入渠道、技术能力、数据积累和整合手法。因此，当需要订立相关“以自己的意志对重要国际航运事务有主导性影响并被国际主流航运大国所接受的”协同性方案时，这种需要充分考虑多方利益，且具有行业影响力的多元行业融合技术便成为了透明的技术壁垒，保证着伦敦经久不衰的行业地位。

以更加直观的例子看，伦敦在海事、海商诉讼方面的司法案例、航运数据、相关公约条文都完全向从业者公开的基础上，形成了一套行之有效的集合案例、条文、司法、语言、数据、机构和交流机制的完整体系，并最终固化为核心竞争力。大量的船东、海事律师、保险人、货主和航运从业人员在固有体系下将数据和精华案例呈现在伦敦市场。克拉克森等船舶经纪公司在承接船舶买卖业务的同时，将收集到的大量数据向全球供给并协助相关海事组织和协会来调整自身的政策、条款、法律，这其中就包括航运保险的“鼻祖”——劳合社。而劳合社的保险案例又为伦敦海事司法界提供了诸多鲜活而尖端的案例。最终，这些司法判决和条款又再次与航运从业人员进行磨合，固化成为成熟且惯例的国际公约进一步影响航运业的发展。

通过这种循环演进，伦敦国际航运中心地位不断被凸显，而且每个环节极尽优化、环环相扣、清晰透明，但是外来者要介入这个循环却变得尤为困难。

上海所处境地：多元透明困难

本文的主旨不仅仅是为了分析伦敦国际航运中心崛起的原因，更多的是为上海国际航运中心的建成和中国海外贸易的崛起提供一些参考。因此，让我们将目光拉回与泰晤士河相似的东方黄浦江，进而看看年轻的上海在努力成为国际航运中心道路上的心路历程。

从单一指标上看，上海的很多指标都已经全面超越伦敦，但是上海似乎仍不能称自己为国际航运中心。

由此，有诸多学者认为国际航运中心与航运技术和货物吞吐量等诸多指标没有任何的关联性，因此上海乃至中国今天在航运技术与货物吞吐量上所取得的成就均不代表上海已经成为了国际航运中心。对于这种观点，笔者认为也并不尽然。必须看到，伦敦乃至英国，都曾经是全球航运造船技术和港口吞吐量等诸多指标方面的佼佼者，由此可见，拥有这些硬指标虽不代表国际航运中心已经建成，但至少说明是通往国际航运中心的必然阶段，或者说，若没有这些指标，上海根本不可能成为国际航运中心。虽然，随着工业化进程的不断深入，中国造船业作为劳动密集型的产业必然会向更加低廉的劳动力市场转移，港口吞吐量也会倾向于寻求更加良性的港域条件，但造船业核心而成熟的技术以及航运业完整而多样的运作模式将会被保留下来，成为促进上海国际航运中心建设的核心要素。新加坡、香港和纽约在历史上均出现过造船技术和吞吐量顶峰期，并最终成为国际航运中心。

上海在成为国际航运中心的道路上并没有走太多的弯路，但是，接下来的道路则会较为艰难。因为之前的建造技术和吞吐量成就多少受到成本转移需求的驱使，接下来要面临的挑战包括：来自伦敦的先发优势、语言交流上的劣势、贸易规则的不熟悉、法律体系和思维方式的差异等。相信业界每一位同仁看到这些挑战都会深以为然，认为上海尚未成为国际航运中心，均归咎于这些原因。但是，笔者却认为，以上每一点都是制约上海成为国际航运中心的要素，但是更核心的要素却是这些点糅合在一起形成的多元的透明困难体——即伦敦耗费百年构建起的多元透明循环壁垒。

上海应对策略

找到了症结，如何对症下药依然是一个复杂的问题，本文只能抛砖引玉，期待未来能有更多的有效方案被广泛提出。

在谈应对策略之前，不妨先花些笔墨谈谈上海建成国际航运中心的重要意义。在中国经济重新寻求全球价值和分工定位的过程中，解决商品的贸易摩擦、实现贸易流转和责任交割以及资源配置都离不开一个具有国际地位的国际航运中心，而成为这个国际航运中心的“不二人选”即是拥有过诸多硬性指标和技术积累的上海。在离岸业务、“一带一路”倡议实施的大背景下，为了保障中国企业利益而展开的贸易规则制定和诉讼，需要上海这个年轻的国际航运中心肩负起更多的责任和使命。

笔者认为上海实际的应对策略可以包括：鼓励市场的试错，并提供必要的政策支持；通过政策导向，维持中国巨大的港口吞吐量、船队规模等硬性航运指标；大量的业务使得资本和利润不断浸润航运业，也使得人才得以聚集，同时在国际航运业的游戏规则中，体量往往是表决和拟定公约的重要议价砝码；通过政策导向，维持上海的航运金融聚集效应；构建多元信息的互联网航运平台（航运、信息发布、金融、法律等），并实现平台主体之间的多元信息深度互通和数据交互，构建良性贸易循环体；研发相关互联网交易模型，采用全新技术，不断优化模型的高效性和低成本性，突破技术壁垒；深度拓展航运人才的聚集效应；全面依托“一带一路”战略和上海离岸业务中心建设，结合研究机构构建全新的中国贸易规则，并以海外业务为依托逐步拓展相关规则；构建有效的信息互通和反馈机制，不断实现贸易规则的优化。 

延伸阅读：国际航运中心的孪生兄弟——国际金融中心

完成了伦敦国际航运中心的介绍，接下来就是国际航运中心与国际金融中心的关联性介绍。

作为当时全球重要贸易节点的伦敦国际航运中心，其处理国际货物运输事宜已经颇具规模且得心应手。但是，为了拓展更加低风险且高利润的业务，更多的资金需求、更好的风险分散机制和更加丰富的融资渠道都变的必不可少，这就要求伦敦必须具有足够的金融市场来获取银行、保险和证券服务。因此，一个国际金融中心逐渐稳固下来，与国际航运中心同步发展、同步促进。毫不夸张地说，伦敦国际金融中心长久地滋润着其国际航运中心的贸易行为。

另一方面，长效而稳固的金融业务拓展也离不开实体贸易流动的承载，同时作为具有调节贸易规则矛盾的重要节点，国际航运中心显然对于国际金融中心具有举足轻重的地位。虽然“两大中心”相互依存，相互促进，但是作为全球最高效流动且无国界化的金融贸易行为，依靠货物贸易就能够强势推行伦敦的金融贸易规则吗？这个答案是否定的，因为历史上很多国际金融中心都不是商品生产国，同时很多商品生产国也不是国际金融中心，甚至像荷兰阿姆斯特丹这种曾经的国际航运、金融中心也渐渐陨落。因此，要构建成如伦敦一般的国际航运中心，并依据国际航运中心的贸易规则来保护和稳固其国际金融中心地位，形成“两大中心”的良性互动，显然是存在其卓越的制胜之道的。